當實現(xiàn)碳中和目標已是大勢所趨，作為排放大戶的汽車與交通行業(yè)成了其中的“硬骨頭”。從全球碳排放的能源結(jié)構(gòu)來看，碳排放主要來自電力、交通和工業(yè)三大行業(yè)，其中交通行業(yè)碳排放量占總量比重的25%。
由于歐盟從2020年1月1日起，已經(jīng)開始執(zhí)行“最嚴碳排放法規(guī)”，包括大眾汽車、寶馬集團等國際車企則相繼提出了實現(xiàn)碳中和的時間表。
《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，自從我國規(guī)劃“2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和”后，國內(nèi)車企也開始加快了探索“碳達峰”、“碳中和”的路徑。目前，包括吉利、長城、比亞迪、一汽-大眾等國內(nèi)車企已經(jīng)啟動了實現(xiàn)碳中和的研究和戰(zhàn)略。
值得注意的是，在實現(xiàn)碳中和目標的過程中，氫燃料電池汽車又“熱”了起來?！皻涫俏磥砟茉吹闹匾^渡載體，氫能的利用將會加快我國‘雙碳’目標的實現(xiàn)。”國務院發(fā)展研究中心研究員周宏春認為。
國內(nèi)車企加速“脫碳”
眼下，“脫碳”已經(jīng)成為全球課題，對汽車行業(yè)而言這不亞于一場能源革命，其中最先嗅到變革氣味的是歐洲市場。
從2020年1月開始，歐盟規(guī)定成員國境內(nèi)新銷售的乘用車二氧化碳平均排放量上限，從之前的每公里130克減少到95克。如果廠商銷售的新車整體不達標，每輛車平均每超標1克將被處以95歐元（約合人民幣730元）的罰款。
重罰之下，各大汽車品牌相繼提出實現(xiàn)碳中和目標的時間表。如，寶馬集團計劃到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一；奧迪計劃在2050年前實現(xiàn)碳中和的愿景；梅賽德斯-奔馳則欲于2022年實現(xiàn)所有歐洲工廠碳中和，到2039年全面實現(xiàn)碳中和。
圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）
國內(nèi)方面，我國在2021年將“碳達峰”和“碳中和”提升至國家戰(zhàn)略高度，并作為十四五重點規(guī)劃之一，“脫碳”也開始在國內(nèi)車企間“流行”。
2021年2月初，比亞迪宣布啟動企業(yè)碳中和規(guī)劃研究；3月29日，長城汽車發(fā)布氫能戰(zhàn)略，未來三年將在氫能領域投入超30億元，并在2021年推出首款C級氫燃料電池SUV；一汽-大眾則將“碳中和戰(zhàn)略下汽車產(chǎn)業(yè)如何適應和部署”等課題納入第二屆汽車環(huán)保創(chuàng)新引領計劃中。
“到2030年左右，一汽-大眾將完成碳中和。”據(jù)一汽-大眾（技術）副總經(jīng)理迪亞德透露，一汽-大眾在佛山基地生產(chǎn)的每輛汽車都能實現(xiàn)碳中和。
氫燃料為碳中和賦能
當車企加速擁抱碳中和時，氫燃料電池汽車被認為將在實現(xiàn)“碳達峰”與“碳中和”目標中扮演至關重要的角色。
川財證券研報認為，氫能不僅能作為零排放的清潔能源使用，而且利用電解水制氫也能夠有效解決風力發(fā)電、光伏發(fā)電可能存在的消納問題，通過“可再生能源發(fā)電－制氫－氫燃料電池發(fā)電”的組合，形成完整的儲能解決方案。
記者了解到，越來越多的車企開始重視氫燃料電池汽車的投入。除了長城汽車，億華通（688339.SH）在3月29日發(fā)布公告稱，擬與豐田汽車合資設立燃料電池公司。在此之前，現(xiàn)代汽車宣布在廣州建立氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地。
圖片來源：視覺中國
“如果我國氫燃料電池汽車推廣達成100萬輛的目標，一年將減少二氧化碳排放5.1億噸，這將極大助力碳中和目標的實現(xiàn)。”長城汽車副總裁穆峰認為。
目前，國內(nèi)外在汽車、船舶、無人機以及鐵路列車等多領域均在試點氫燃料電池的應用，但在氫氣儲備和運輸方面仍然存在成本過高的問題，同時膜電極、電堆等核心部件技術水平與海外仍有差距。
川財證券財報認為，隨著越來越多的企業(yè)對氫燃料電池汽車的投入，疊加我國“以獎代補”政策的支持，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在未來將會實現(xiàn)技術突破、成本快速下降、商業(yè)化應用進程加速。
“缺席”千億級市場
在碳中和目標的催化下，全國碳排放權(quán)交易市場即將在2021年6月底掀開神秘面紗。國融證券分析認為，按照目前設計規(guī)模預測，全國碳市場市值可能達到1500億元左右，如考慮到碳期貨等衍生品交易額，規(guī)?？蛇_6000億元左右。
不過，汽車行業(yè)卻“缺席”了這一千億級市場。早在2016年，由國家發(fā)展改革委研究起草的《全國碳排放權(quán)交易管理條例（審核稿）》第十五條中曾提到，“對重點汽車生產(chǎn)企業(yè)實行基于新能源汽車生產(chǎn)責任的排放配額管理”。然而，自2020年12月以來，在生態(tài)環(huán)境部密集發(fā)布的關于碳排放權(quán)交易管理辦法、配額方案、重點排放單位名單等一系列文件中，汽車行業(yè)并未納入其中。
“道路交通行業(yè)沒有納入碳交易市場，主要原因是首先沒有建立公正、公平、公開的價格體系；其次，碳交易市場缺乏詳細的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；第三，碳交易市場波動性較大，還處于初級階段；第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設計、配額分配、技術支撐、能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調(diào)性等還沒未建立和完善。”中國工程院院士孫逢春表示。
盡管國內(nèi)汽車業(yè)還未直接納入碳交易，但國內(nèi)車企在歐洲等市場已經(jīng)有交易記錄。愛馳汽車創(chuàng)始人、董事長付強在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，愛馳汽車已經(jīng)參與到歐洲碳排放交易體系中，并且其在歐盟市場的碳積分交易所拿到的實際利益要比中國市場高。
孫逢春認為，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。
